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En varias ciudades del mundo está permitido desde hace décadas que en calles estrechas de sentido único las bicicletas circulen en ambos sentidos. Se trata de una decisión política que ayuda al ciclista a tener más itinerarios posibles, ayudándole a evitar rodeos, cuestas o tramos de tráfico más complejo.
Aunque es una práctica que se ha demostrado segura, suele poner nerviosos a alcaldes y policías la primera vez que se propone en un municipio ¿Ir en sentido contrario? ¿Como un kamikaze? ¡Peligro! ¡Caos! ¡Muerte!
Los sentidos únicos en calles estrechas fueron un invento de tiempos de los romanos para evitar que los carromatos con bueyes colapsaran la ciudad. Nada que ver con la seguridad vial, y lo mismo pasa en las ciudades actuales. Las calles estrechas podrían ser todas de doble sentido si los vehículos fueran tan estrechos como una moto, o una bicicleta… Oh, Wait!
Aún así, este argumento no convence a los responsables municipales. Creen que introducir el doble sentido a bicis en callecitas tipo pueblo es algo que va a causar un aumento de las colisiones frontales o atropellos hacia los que caminan y cruzan de oído. ¿Están en lo cierto?
No. El doble sentido para bicis en calles estrechas reduce la siniestralidad vial… con ciertas condiciones
Estudios de ciudades de todo el mundo (ver al final) han podido evaluar esta medida y todos coinciden: los accidentes disminuyen. Y además explican los motivos:
- Al verse las caras ciclista y conductor, la colisión es mucho más improbable que cuando éstos circulan en paralelo.
- Ambos tienen que reducir la velocidad para cruzarse y cederse el paso, al no haber un sitio amplio. Esta reducción de velocidad reduce accidentes.
- Los ciclistas pueden elegir más itinerarios, evitando con más facilidad cruces o tramos de vías de tráfico complicado
- Este tipo de atajos que a veces los ciclistas hacen por la acera se trasladan a la calzada: los peatones ganan también en seguridad
Sin embargo, no es algo universal. Para que esta medida funcione ha de producirse en ciertas condiciones:
- Han de ser calles de velocidad por debajo de los 30 km/h
- Los cruces han de estar despejados y tener sitio para que quien gira no se lleve una sorpresa al ver a alguien de frente
- Cuanto más común es la medida en la ciudad, mejor funciona
Para vencer resistencias, el Consejo Europeo de la Seguridad Vial publicó este manual de implantación de este tipo de vías, pensado específicamente para resolver las resistencias más comunes y aportar datos que tranquilicen a los responsables municipales.
“Eso será en Europa. En España nunca funcionaría”
Pues sí que funciona. Varias ciudades han establecido el contrasentido de manera puntual: León, Valencia, o Segovia que lo hará antes de fin de año. Se trata de tramos tan singulares que no es posible tener una cantidad de accidentes significativa para poder valorar si la medida ha cambiado la seguridad vial.
Hay que irse a Vitoria y Madrid, las dos ciudades que sí han establecido el doble sentido de manera generalizada en todo su centro urbano. En ambos casos contamos además con un seguimiento de datos que nos confirman los resultados de otros países: La introducción del doble sentido ha hecho descender la siniestralidad ciclista.
Vitoria midió 7 accidentes en un año en ciertas calles donde se iba a implantar el doble sentido en 2015. Tras la medida, los accidentes se redujeron drásticamente a la mitad.
“Eso será en otras ciudades. En Madrid nunca funcionaría”.
A finales de 2018 la nueva ordenanza permitió el doble sentido en todas las calles de plataforma única limitadas a 20 km/h. En el distrito Centro de Madrid esto ha supuesto una completa revolución, porque son los 19 km de calles señaladas en azul.
Es además el distrito con más bicis, unos 4200 viajes diarios. 1,5 millones al año. Necesariamente una medida así ha debido de notarse en la siniestralidad.
Estos son los accidentes del distrito Centro, antes y después de que se permitiera el doble sentido ¿Notan el aumento de accidentes? No lo hay. Incluso con el aumento de bicis del 40% tras el confinamiento que los datos municipales confirman que permanece en el tiempo, los accidentes están a la baja. Es uno de los efectos del doble sentido: los ciclistas tienen muchas más opciones para llegar a su destino por calles tranquilas que antes.
¿A lo mejor hay menos accidentes, pero ahora son más graves, por aquello de ir en sentido contrario? Pues tampoco: Los accidentes graves en el distrito Centro pasan del 8,8% al 3,3%.
¿Quizá en las calles en concreto donde se circula ahora en doble sentido sí han subido los accidentes? Nada. De hecho, la tendencia ascendente se ha revertido desde que se implantó este derecho.
Los datos de Madrid confirman que tampoco aquí ha sucedido el desastre que algunos temían sino lo que todos los estudios previos predecían. El Ayuntamiento sin embargo parece desconocer estos datos. En su nueva reforma de la ordenanza, propondrá eliminar los dobles sentidos para bicis a pesar de los buenos resultados. (*)
Estudios sobre bicis circulando en contrasentido
Further developments in the design of contra-flow cycling schemes
Reino Unido, 1998
Poca implementación en el país y reticencias a usarlos de partida. Se examinan 5 calles de 3 ciudades distintas. También se realizó un vídeo de 12 horas 3 meses después de la implantación.
- Velocidad del tráfico se redujo de 30 a 25 km/h de media
- No hubo accidentes en los 8 meses posteriores a la implantación (tampoco los 15 años anteriores, donde los ciclistas iban ilegalmente en sentido contrario de manera habitual).
- Los ciclistas los aprecian mucho, los encuentran prácticos y se sienten seguros
- Preocupación en sitios donde la calle permite altas velocidades o hay doble fila
- El vídeo no mostró ninguna situación de riesgo. Si la distancia era insuficiente para pasar (por una doble fila, p.ej), los ciclistas desmontan por sistema.
“The contra-flow cycle schemes in the study appeared to operate safely. They were also popular with the cyclists using them. They demonstrate that properly designed contra-flow cycle schemes can be successfully provided at sites with adverse conditions including very narrow streets, very high and low cycle flows, high numbers of pedestrians, kerbside parking (legal and illegal) and considerable loading / unloading activity.”
Counter-flow cycling. Evaluation of counter-flow cycling in one-way streets in Oslo city centre
Noruega, 2012
Evaluación de los primeros contrasentidos
- Ayuda a prevenir ciclistas por las aceras
- No se observan efectos adversos en la seguridad vial
- Los ciclistas prefieren este atajo a usar calles paralelas (estudio 2019)
- Peatones favorables a la medida, aunque con cierta sensación de inseguridad
- Conductores protestaron por plazas perdidas
Predicting cycling accident risk in Brussels: a spatial case-control approach
Bélgica, 2013
Factores de riesgo de accidente para las bicicletas
Riesgo alto:
- Presencia de vías de tranvía
- Puentes sin facilidades para bicis
- Cruces complejos
- Entradas de garaje
- Tráfico intenso de camiones
- Intersecciones de carriles-bici
- Coches aparcados junto a vías ciclistas separadas
Riesgo bajo:
- Circulación ciclista a contrasentido
404 km analizados mostraron menor riesgo de accidente que circulando en sentido del tráfico y 4 veces menos que circulando por una vía principal (estudio)
Chalanton & Dupriez, 2014
Caso de Estudio: Bruselas (Bélgica)
El análisis de 992 accidentes no mostraron mayor riesgo en contrasentidos comparado con otras vías de la misma categoría. En calles locales el contrasentido provoca menos accidentes y en menor proporción (ligeramente) que en el resto de la red local. Estudios de otros países confirman que no hay aumento de accidentes y que tienen un efecto beneficioso en la seguridad.
La proporción de heridos graves en accidentes contrasentido es la mitad que cuando los ciclistas circulan a favor del tráfico o realizando otras maniobras.
(*) Finalmente, estos datos llegaron al Ayuntamiento en período de alegaciones. La circulación en doble sentido no sólo se ha mantenido en la reforma sino que además se ha otorgado prioridad al ciclista en esos casos.
